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續航400公里的“精神小伙” 搶先試駕廣汽豐田C-HR EV

發布時間:2020-04-27 所屬欄目:汽車資訊

61閱讀搶先試駕 在上周,我們進行了廣汽豐田C-HR EV的靜態報道,有不少網友就問它開起來怎么樣,畢竟C-HR EV是TNGA架構下的首款電動車。事不宜遲,我們馬上來看看它的表現如何。

C-HR EV對比燃油版車型,在動力方面有24kW(32馬力)的提升,其搭載一臺輸出功率達到150kW的永磁同步電機,峰值扭矩300N·m,匹配電動車常見的單速變速箱,但擋把造型改為與上一代雷凌雙擎類似的電子擋把。

電池方面,C-HR EV采用的是松下三元鋰離子動力蓄電池,電池容量為54.3kWh,并且匹配有獨立的降溫及加熱系統。用于降溫的風冷管道同時是撞擊緩沖區,與車身骨架一體化設計的防撞結構可以提高撞擊防護性能。

但最值得關注的還是,廣汽豐田官方宣稱其在預防電池衰減方面,電池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上,配合10年不限里程的EV電池保障政策,的確能打消不少用戶對電動車電池衰退的擔憂。

以官方給出的NEDC綜合工況百公里電耗13.1kWh/100km,這塊電池在C-HR EV上能做出NEDC綜合工況續航400km以上的成績。快充從0%至75%約50分鐘(上限125A),普充約6.5小時充滿(220V,32A)。用戶可根據用車需要,通過多媒體信息顯示屏或豐云行APP設定充電日程及充電模式

不過我們本次試駕的時間有限,未能進行詳盡規范的續航測試,以后有試駕車,一定會為大家看看豐田的電動車續航會“縮水”不。

C-HR EV讓我最關注的是它的動力性能,畢竟在底盤掛上了一大塊電池后,整車的整備質量增至1780kg,雖然動力大概有32馬力的進賬,但對于整體的動力感受有沒有影響,我是沒有底的。

帶著許多問號上車試駕,第一腳電門,C-HR EV就讓我放心。起步的瞬間沒有一絲猶豫,也沒有一絲笨重感,整體的動力感受是優于燃油版的C-HR。而且在深踩下,輕微的推背感也是燃油版車型所缺乏的。

受場地所限,筆者沒有進行0-100km/h的加速測試,但從幾次全電門的加速能力來看,C-HR EV的加速成績應該在8秒左右,甚至更快。

C-HR EV提供三種不同的駕駛模式選擇,分別為ECO(節能)、NORMAL(正常)、SPORT(運動)。說實話,除了ECO模式下的電門行程會被放大以外,我是不太能感覺出幾個模式的明顯區別。每個模式下的加速能力滿足變道超車都游刃有余,并不會說因為模式區別而有明顯差異。

能量回收方面,C-HR EV提供三級的減速度選擇,將其設置在一、二級強度下,無論是駕駛員還是乘客,都比較難察覺出拖拽感,但是工程師把這個設置藏得太深了,收在了儀表盤的子菜單內,沒有獨立的控制按鍵。

筆者認為C-HR是廣汽豐田品牌內操控最好的車型,注意!并沒有之一。那么C-HR EV在背上了沉重的電池以后,是否會喪失操控這一大賣點呢?

先來看看其底盤構造,C-HR EV依然是前麥弗遜+后雙叉臂全獨立懸架的搭配,并不像一些車型那樣,在改為純電動后,后軸改為扭力梁非獨立的形式。

在連續的過彎下,C-HR EV的動態表現依然很輕盈,并沒有受電池組拖累太多,更沒有夸張的側傾情況出現。而且由于電動機的動力響應很快,開起來不會覺得笨重。

在處理路面顛簸方面,C-HR EV秉承了TNGA架構高質感的表現,過坑、過坎,懸架處理的動作很柔和、干脆,但是與燃油版車型相比,可明顯感覺EV車型的底盤厚重感會強些。總體而言,C-HR EV的調校還是傾向燃油版的靈活風格,變化不大。

不變的還有轉向的表現,在指向性、手感方面與燃油版接近,依然是那順手、指哪打哪的感受。美中不足是TSS智行系統的控制,依然依賴于方向盤上的控制桿完成,不像雷凌那樣能集成在方向盤按鍵內。

從圖片看來,C-HR EV的車頭對比燃油版發生了很大的改變。前臉的封閉區域更大,而且霧燈兩側的保險杠造型以“大括號”般的設計代替,整體的造型更具備科幻感,符合C-HR EV新能源車的身份。

隨著車頭造型變化的還有中央的藍色豐田標,以及旁邊的“EV”字樣標識。看到藍色的豐田標,筆者小感嘆了一下,要是混動版本的C-HR也能一起上市那該多好。

大燈的造型與高配版本的C-HR保持一致,無論是外輪廓還是內部的燈具造型都沒有變化,要是能像上一代雷凌雙擎那樣,在大燈里加點藍色點綴就更好了。

變化比較明顯的還有全新的輪轂造型,它采用了比較扁平的雙色設計,但看起來比較平淡,搭配的輪胎來自普利司通的ALENZA系列,尺寸為215/60R17,與燃油版車型沒有區別。

車身尺寸方面,C-HR EV的長寬高分別為4405mm×1795mm×1575mm,軸距2640mm。車身質量在新增的電池組影響下,增重至1780kg,對比燃油版高配車型,增重近270kg。

尾部造型的變化點集中在LOGO上方的尾翼,整體提升了20mm,視覺效果更為夸張。

內飾的主體設計同樣與燃油版車型沒有太大區別,主要是一些配置的提升,例如全液晶儀表盤和電子擋把,提升了整個車廂內的檔次感。

另外C-HR EV還追加了一套淺灰色的內飾配色,看起來比較高級,只是不太耐臟,日后需要花費點心思去打理。

乘坐空間方面,身高170cm的體驗者將前排座椅調至最低,可獲得一拳四指左右的頭部空間。

維持前排空間不變,體驗者進入后排體驗,可獲得四指左右的頭部空間,腿部空間為兩拳。雖然后排的乘坐空間不錯,但缺點還是和燃油版一樣,較小的窗戶設計,帶來了稍顯壓抑的乘坐感受。

而且后排中央地板稍有突起,中間乘客的乘坐不是那么舒適,所以在長途出行時,可能需要避免身材魁梧的乘客乘坐于此。

后備廂的容積與燃油版車型相差不大,平整度很高。另外,后排座椅支持比例放倒,可以得到很靈活的后備廂空間使用。

全文總結:從各方面看來,C-HR EV除了在續航方面稍不及一些國產品牌電動車以外,在用車方面基本沒有太明顯的缺點,但是在發這篇文章的時候,C-HR EV已經完成上市。22.58-24.98萬元的售價稍有點高,比同級別不少車型都要高,而且在配置及性能上拉不開太大的距離,這或多或少會影響到它在市場上的表現。

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